Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.

Der Fahrgastverband Pro Bahn wirft der Deutschen Bahn und anderen Bahnunternehmen im sächsischen Regionalverkehr gravierende Mängel bei der Fahrgastinformation vor. Verbandsvertreter sprechen von einem „systemischen Versagen“: Anzeigen an Bahnhöfen, Auskunfts-Apps und Informationssysteme in den Zügen lieferten immer wieder falsche, veraltete oder gar keine Daten. Für Reisende sei das „schlicht nicht akzeptabel“, sagte der sächsische Pro-Bahn-Landesvorsitzende Markus Haubold.

Als aktuelles Beispiel nennt Pro Bahn die Verbindungen des RE3 von Dresden-Neustadt nach Hof am Karsamstag. Laut Verband wurden die Züge in Regie der Mitteldeutschen Regiobahn wegen eines Personenunfalls bei Muldenhütten kurzfristig über Riesa umgeleitet, ohne dass dies in den gängigen Auskunftssystemen sichtbar gewesen sei. An den regulären Halten seien die Züge weder als ausgefallen gekennzeichnet noch korrekt umgestellt worden. In Dresden-Plauen warteten demnach zahlreiche Fahrgäste vergeblich, da die RE-Verbindungen dort weiterhin als fahrplanmäßig angezeigt wurden.

Die Kritik zielt nicht nur auf die Anzeigetafeln und Apps, sondern auch auf die Informationslage in den Zügen selbst. Michael Koch, Referent für die Region Dresden und Vize-Bundeschef von Pro Bahn, bezeichnet die Situation insbesondere bei DB Regio als ärgerlich. Kurzfristige Fahrplanänderungen, Umleitungen oder Ausfälle würden auf den Bildschirmen häufig nicht erscheinen; stattdessen sähen Fahrgäste statische Anzeigen ohne Echtzeitbezug oder sogar inhaltlich falsche Angaben. Durchsagen kämen vielfach zu spät, um noch rechtzeitig Entscheidungen über einen notwendigen Umstieg treffen zu können.

Hinzu kommt nach Darstellung des Verbands, dass Fahrplan-Updates in vielen Fahrzeugen offenbar weiterhin manuell eingespielt werden müssen und nicht zentral aus der Ferne aktualisiert werden. Koch spricht von einem Zustand, der „im Jahr 2026 völlig aus der Zeit gefallen ist“. Pro Bahn verweist darauf, dass die Fahrgastrechteverordnung Eisenbahnunternehmen ausdrücklich verpflichtet, Reisende rechtzeitig und angemessen über Abweichungen vom Fahrplan zu informieren. Die Verantwortung sieht der Verband nicht allein bei den Verkehrsunternehmen, sondern auch bei der Infrastrukturbetreiberin DB InfraGO. Die Deutsche Bahn hat nach früheren Angaben ein Sofortprogramm angekündigt, mit dem unter anderem die Informationsqualität für Fahrgäste verbessert werden soll.