Die Bundesregierung versucht mit einem neuen Klimaschutzprogramm, den Rückstand bei der Minderung von Treibhausgasen aufzuholen – doch Zweifel an der Tragfähigkeit des Plans lassen nicht lange auf sich warten. Das Kabinett in Berlin hat ein Paket mit 67 Maßnahmen beschlossen, das Deutschland zurück auf Kurs bringen soll, um die Klimaziele für 2030 und die angestrebte Klimaneutralität bis 2045 zu erreichen. Umweltminister Carsten Schneider (SPD) spricht von einem „neuen Schub für den Klimaschutz“, der das Land zugleich unabhängiger von teuren und unsicheren Öl- und Gasimporten machen solle.

Deutschland hat sich vorgenommen, seine Emissionen bis 2030 um 65 Prozent gegenüber 1990 zu senken und bis 2045 nicht mehr Treibhausgase auszustoßen, als wieder gespeichert werden können. Nach aktuellen Daten des Umweltbundesamts steuert das Land derzeit jedoch nur auf eine Minderung von 62,6 Prozent zu, was einer Lücke von 30 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten entspricht. Die Bundesregierung beruft sich in ihrem Programm allerdings noch auf ältere Berechnungen, die den zusätzlichen Bedarf lediglich bei rund zwei Prozentpunkten oder 25 Millionen Tonnen verorten – ein Unterschied, der die politische Debatte prägt.

Inhaltlich setzt das Klimaschutzprogramm auf einen Mix aus Ausbau erneuerbarer Energien, Unterstützung für neue Technologien und Stärkung natürlicher CO₂-Senken. Vorgesehen sind unter anderem 2000 zusätzliche Windräder, eine sozial gestaffelte Förderung für den Kauf von 800.000 Elektroautos sowie mehr Hilfen für die Industrie beim Umstieg auf moderne Klimatechnologien. Ergänzend sollen Mischwälder und wiedervernässte Moore als natürliche Speicher für Treibhausgase ausgebaut werden. In Summe sollen die 67 Maßnahmen bis 2030 laut Regierungsangaben 27,1 Millionen Tonnen beziehungsweise – nach anderen Angaben aus dem Umfeld des Umweltministeriums – 25 Millionen Tonnen zusätzlich einsparen.

Genau an diesen Annahmen setzt die Kritik an. Opposition, Klimaforscher, Umweltverbände und der unabhängige Expertenrat für Klimafragen beanstanden, dass zentrale Berechnungen auf nicht mehr aktuellen Daten beruhen und die tatsächliche Einsparlücke unterschätzen. Die jüngste Klimabilanz zeigt einen Bedarf von rund 30 Millionen Tonnen zusätzlicher Minderung, um das 65-Prozent-Ziel zu erreichen – mehr, als das Paket derzeit abdeckt. Schneider gibt sich dennoch zuversichtlich und verweist auf die politische Verantwortung Deutschlands, die zugesagten Ziele zu erfüllen. Ob die nun beschlossenen Maßnahmen reichen oder rasch nachgeschärft werden müssen, dürfte sich erst zeigen, wenn belastbare, aktualisierte Daten zur Wirkung des Programms vorliegen.

Ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) zur Berechnung sogenannter Trassenpreise stellt den Schienen-Nahverkehr in Baden-Württemberg vor erhebliche finanzielle Risiken. Das Land rechnet mit Mehrbelastungen von mindestens 100 Millionen Euro pro Jahr, sollte der Bund keine zusätzlichen Mittel bereitstellen. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) warnt, ohne Ausgleich drohten spürbare Einschnitte im S-Bahn- und Regionalverkehr sowie steigende Fahrkartenpreise.

Trassenpreise sind Entgelte, die Verkehrsunternehmen für die Nutzung der Schieneninfrastruktur an den Netzbetreiber – im Fern- und Regionalverkehr die Deutsche Bahn – zahlen. Bislang waren diese Entgelte und ihre Erhöhungen im Regionalverkehr gedeckelt, um die Kosten für die Länder zu begrenzen. Die Preisbremse wirkte zulasten von Güter- und Fernverkehr. Diese deutsche Berechnungsmethode erklärte der EuGH nun für nicht vereinbar mit EU-Recht, weil eine starre mathematische Deckelung der Entgelte gegen europäische Vorgaben verstoße.

Auslöser des Verfahrens war eine Klage der DB-Infrastrukturgesellschaft DB InfraGo gegen die von der Bundesnetzagentur im vergangenen Jahr eingeführte Preisbremse. Die Regulierungsbehörde hatte damit verhindern wollen, dass die Trassenentgelte den öffentlichen Nahverkehr finanziell überfordern. Nach dem Luxemburger Urteil hat jedoch die Bahn-Tochter Recht bekommen, die Deckelung ist in der bisherigen Form nicht zulässig. Damit steigt der Spielraum für höhere Trassenpreise, was die Kostenbasis der regionalen Aufgabenträger unmittelbar verändert.

Nach Schätzungen des baden-württembergischen Verkehrsministeriums könnte infolge des Urteils etwa jeder zehnte Zug im Land zur Disposition stehen. In pessimistischeren Szenarien ist sogar von bis zu 20 Prozent der Verbindungen die Rede. "Wenn es schlecht läuft, müssten wir also jeden fünften Zug abbestellen", sagte Hermann. Ohne ein Gegensteuern durch den Bund stehen die Länder vor der Wahl, Leistungen im Nahverkehr zusammenzustreichen, Ticketpreise anzuheben – oder zusätzliche Haushaltsmittel umzuschichten.